Siempre hay una primera vez, y esta me hacía especial ilusión. Al igual que mi estimado colega Valeria, voy a utilizar un título musical para incitar al público a descubrir mis primeros pasos al volante de la 8ª generación de un coche mítico: el Porsche 911 992 Carrera.
La comunidad Porsche es seguramente una de las más difíciles de complacer. Así que en lo que respecta a un 718, un Panamera o un Cayenne, puedo permitirme una o dos aproximaciones, así que no me disgustaré demasiado. Sin embargo, cuando se trata del mito del 911, el más mínimo atajo, la más mínima aproximación, y los fuegos del infierno de Zuffenhausen caerán inmediatamente sobre mí. Los porschistas no son desagradables, son perfeccionistas, y quizá por eso a veces los envidio. No hay más que ver el taller del concesionario de Levallois donde fui a recoger mi coche prometido, está organizado, está limpio, está ordenado, es Porsche, y el 992 no es una excepción, sino todo lo contrario.
Jóvenes y mayores, todos conocen Porsche, todos reconocen un Porsche, todos aman Porsche. Ouch, primera aproximación, pero sólo necesitaba 179 palabras. El 911 ha sido un hilo conductor a lo largo de la historia del fabricante alemán durante más de cinco décadas. Presentado en 2019, el 992 ha sido objeto de muchos debates, entre otras cosas por sus múltiples opciones de estilo. Las referencias al 911 original nunca han sido tan numerosas, aunque la parte técnica haya cambiado fundamentalmente. En la parte delantera, los legendarios faros redondos con su firma de luz diurna de 4 LED adoptada desde la generación 991 y más ampliamente por el resto de la gama desde el 918. El capó delantero adopta una forma más angulosa, mientras que los intermitentes son más finos y perfectamente rectos. Las diferencias con el 991 son mínimas (comparado con el 991 vs 997) y es difícil saber a simple vista de qué generación se trata.
El perfil es la verdadera firma del 911. Un capó hundido rematado a ambos lados por prominentes alas casi horizontales. Las ventanillas delanteras carecen de luneta trasera en el retrovisor y la amplia luneta trasera sigue la línea del techo y termina en curva, dejando las aletas traseras con una pronunciada protuberancia, especialmente en esta generación 992, en la que el chasis ancho es la norma para cualquier versión del 911.
Es la parte trasera la que ve muchos cambios. La banda luminosa reservada hasta ahora a la versión 4S forma parte ahora del equipamiento de serie y crea una unidad con el resto de la gama Porsche. Las salidas de escape trapezoidales de serie se desplazan desde la parte inferior del difusor a ambos lados de la matrícula. Nuestra configuración cuenta con el sistema de escape deportivo y, por tanto, con tubos de escape ovoides. La rejilla de ventilación adopta barras verticales, como en el 991.2, nueve a cada lado de la luz de freno de doble barra vertical en forma de 11. 9 y 11, había que pensarlo. Una especie de «huevo de Pascua» al que los diseñadores son aficionados. El conjunto es bastante masivo y fue objeto de muchas críticas. El 992 sería demasiado grande, demasiado masivo. Las primeras fotos sí que fueron una sorpresa, pero al final me acostumbré, aunque sigo convencido de que un color más oscuro haría la parte trasera más maciza y, por tanto, un poco antiestética.
Sobre esto también se ha vertido mucha tinta. Con el 992, Porsche ha llevado definitivamente el 911 a la era digital. Sólo resiste el mostrador central de revoluciones, rodeado a ambos lados por dos mamparas que dibujan sendos mostradores redondos, para no ofender a los clientes habituales. A la izquierda está el velocímetro, que es digital. En la pantalla derecha del salpicadero, sin embargo, se pueden abandonar los dos contadores redondos en favor de la visualización de un mapa del sistema de navegación. La pantalla digital central sigue siendo pequeña, casi modesta en tamaño, ¡y eso está bien! Porche no se ha rendido (todavía) a la moda de las pantallas verticales que sustituyen casi toda la consola central. El entusiasta de Porsche estará encantado de encontrar el reloj del Pack Sport Chrono, pero pierde sus filas de botones dispuestas simétricamente a ambos lados del selector PDK. Se acabaron las docenas de botones, cada uno con su propia función, Porsche ha revisado su copia y ha reducido el número de botones a diez. El selector pierde finalmente su forma de palanca y se vuelve…… indefinible. Aunque es bastante agradable de manejar, no nos sedujo cuando se presentó el 992 en otoño de 2018.
El acabado no sufre críticas en ninguna parte. La opción de cuero ampliado Iceland Green & Black de 4.608 euros tiene mucho que ver. Asientos, paneles de las puertas de arriba a abajo, consola central, salpicadero, está absolutamente por todas partes hasta que la gruesa moqueta se apodera de todo. El 911 es un deportivo versátil, y pretende demostrarlo. Los asientos Sport son regulables eléctricamente en altura e inclinación pero dejan sitio a un tirador bastante tosco para la profundidad, una pena cuando se sabe que este «simple» 992 Carrera con unas pocas opciones tiene un precio de 134 932 €. Sin embargo, con un volante que puedes ajustar muy cerca de ti, encuentro fácilmente una posición de conducción ideal y Porsche demuestra una vez más su incomparable capacidad para construir auténticos deportivos. ¿Estás pensando en comprar un coche de ocasión? te recomendamos el concesionario de coches de segunda mano Madrid Crestanevada.
Parece que la empresa matriz sabía de nuestra prueba de conducción. El 992 es la primera generación que no ofrece su versión de acceso Carrera con un 6 cilindros planos atmosférico (el 991.2 es sólo un lavado de cara del 991), y probablemente no será la última, ya que Porsche acaba de anunciar en el momento de escribir estas líneas que el 911 Carrera no volverá a ser atmosférico. Es el motor 3.0L biturbo heredado del 991.2, que se ha reducido de 370 a 385 CV, el que equipa el 992 de entrada de gama, el 992 Carrera, presentado después del Carrera S, y por tanto sin dirección a las 4 ruedas. Este fue el segundo golpe para la comunidad Porsche tras el abandono de la refrigeración por aire con la aparición de la generación 996. Sin embargo, el turbo lleva haciendo sus pinitos en la firma de Zuffenhausen desde 1975, así que se trata de una larga historia de amor. Y ahora sabemos, con la llegada del Taycan, que la denominación «turbo» ya no significa gran cosa, salvo para definir las versiones sobrepotenciadas de cada modelo de la gama Porsche.
«Sólo 385 CV», al menos esa es la reacción de los pocos curiosos que se cruzaron en nuestro camino y se interesaron por la cuestión. El 992 Carrera, con su culo increíblemente ancho y su parachoques delantero cada vez más agresivo, sugiere mucha más potencia. Sin embargo, el rendimiento sigue siendo de primera clase a pesar de los 1.505 kg en la báscula. El 0 a 100 km/h es de 4,2 segundos y la velocidad máxima es de 293 km/h. Combinado con la caja de cambios PDK de 8 velocidades, el 3.0L biturbo ofrece una aceleración explosiva. Cada pisada del pedal derecho te clava en el asiento a la perfección. El efecto «patada en el trasero» es instantáneo y el empuje lineal es impresionante hasta las 7.500 rpm. El comportamiento del motor es especialmente bueno en la parte alta del cuentarrevoluciones, me recuerda al 2.0 L VTec del último Civic Type R, explosivo abajo, sin límites arriba. El sonido es estridente, mecánico, rocoso y perfectamente limpio, justo como pensaba que sonaría un 6 cilindros en plano de Porsche, a pesar de la adición de los turbos.