Si coges una 600 TT y la dejas al desnudo, tendrás una Speed Four. Triumph ha adaptado la receta ideada por Honda con su dúo 600 CBR/Hornet, pero esta vez sólo le quitan la piel.
Para bien o para mal, la compañía británica ha radicalizado el concepto de roadster ultradeportivo. Hay que decir que, aparte de la carrocería y las chucherías, todos los elementos del TT son asumidos por el Speed Four. Empezando por el chasis ultrarrígido y las suspensiones ajustables que ofrecen comodidad y eficiencia.
Sin embargo, se resiente de sus orígenes, sobre todo en ciudad, donde la dirección ofrece el radio de giro de un deportivo, no se consigue algo por nada. La postura es también muy deportiva, más deportiva en cualquier caso que sus rivales Hornet y FZ6. Su dominio es el de los caminos rurales, donde muestra un verdadero talento. El pequeño todoterreno no deja de gritar de placer y el cambio corto proporciona una gran aceleración hasta las 13.000 rpm, a pesar de la pérdida de 10 CV al transferir el 600 TT. El motor es un poco menos hueco en la parte inferior que su hermana deportiva, pero sigue siendo un 4 cilindros de 600cc, y se nota.
La única pega es que no aprecia la frenada a la entrada de una curva y te lo hace saber levantando la cabeza, siendo el ataque de los frenos lo suficientemente fuerte como para requerir un buen hábito y evitar carreteras grasientas o mojadas, al menos al principio. Es una moto endiabladamente atractiva que permite la conducción a dos, aunque queda por detrás de la Hornet o la Fazer en cuanto a la comodidad del asiento del pasajero. Antes de sucumbir, tendrás que lidiar con el precio y un acabado más que perfectible, pero nada realmente repulsivo.
Triumph Daytona 600
Menos extremo que sus competidores, no juega en la misma liga. Sin embargo… Es una moto deportiva, pero sigue siendo agradable en la carretera.
El Daytona 600 es el resultado de un programa lanzado hace mucho tiempo, y ahora está un poco fuera de lugar en el segmento de los superdeportivos, señala el concesionario de motos de ocasión Granada Crestanevada. La competencia japonesa es cada vez más radical y se aleja de la filosofía de esta Triumph, que sigue siendo una moto de carretera. Así que no está tan fuera de lugar para el uso diario, aparte de las líneas ligeramente torpes. Es una pena porque no refleja el peso ligero que se afirma -165 kg en seco-, que es una especie de hazaña debido a la caza de kilos superfluos.
Nacido de la TT600, para los que aún la recuerdan, el motor de cuatro patas de inyección de combustible se ha civilizado con la mejora de la inyección de combustible, pero su carácter no se ha afirmado. Desesperadamente hueco por debajo de las 6.000 rpm, sólo acepta cobrar vida a partir de las 8.000 rpm. Y le obliga a jugar con una caja de cambios cuya desagradable selección preferiría olvidar. Es una lástima porque si este lado extremo es adecuado para el uso en pista, contrasta con las aptitudes del chasis en carretera.
La moto es viva en las curvas, pero sigue siendo estable y tranquilizadora, y sólo es un poco perezosa al cambiar de curva a alta velocidad. Con el corazón de un velocista pero las piernas de un maratonista, será una buena máquina de arranque en la pista, pero no hay que esperar tiempos récord. El sistema de frenado delantero está a la altura de la reputación de la fábrica de Hinckley: diabólico. Lo mismo ocurre con el freno trasero, que también es muy interno, es decir, no está. Es una pena en la carretera, donde te gustaría contar con él para frenar el excesivo optimismo al entrar en las curvas.
El alto nivel de confort que proporciona la posición de conducción, el asiento y la excelente suspensión invitan a realizar largos recorridos. Un placer que uno querría compartir con un alma con la columna vertebral débil o un fakir, ya que el asiento trasero reduce el pasajero al mínimo.